مقدمه

فرآیند برنامه ریزی حمل و نقل  شهر تهران هم اکنون نزدیک به ۷/۵ میلیون نفر ساکن دارد که در روز این جمعیت بـه ۸ میلیـون می رسد، در طی ۱۰ ساله اخیر با افزایش ضریب مالکیت خودرو و افزایش رفاه نسبی و رشد قیمت هـا نرخ سفر از ۱/۵ سفر سواره بازاء هر نفر افزون شده است بطوریکه قریب به ۱۴ میلیون سفر سـواره در طی روز در شبکه معابر شهر تهران جریان دارد. با توجه به افزایش تولید خودرو و افزایش سـریع نـرخ مالکیت وسیله نقلیه شخصی به حجم خودروهای فعال در شبکه معابر بطور قابل ملاحظـه ای افـزوده شده بطوریکه روزانه قریب به ۱۲ میلیون لیتر بنزین توسط خودروها مصرف می شود که این امر خـود باعث افزایش آلودگی محیط زیست و در نتیجه کاهش ضریب ایمنـی سـلامتی شـهروندان اسـت [۱].

ضمن اینکه افزایش حجم تردد خودروها خود باعث افزایش تصادفات نیز می شود. در کلان شهر تهران بیش از ۵۰ میلیون وسیله – کیلومتر پیمایش روزانه با ناوگانی که بـیش از ۲ میلیـون خـودرو اعـم از اتومبیل یا موتورسیکلت است . با جابجایی سالانه یک میلیارد مسافر توسط اتوبوسرانی یا ۲۵۰ میلیون مسافر توسط مترو در دست بهره برداری و هزینه های میلیارد تومانی در تملـک و سـاخت شـبکه هـای  معابر نشان از آن دارد که دیگر زمان آزمون و خطا در اجرای طرحها گذشته است . پیـشرفت فـن آوری روز این امکان را می دهد که هر طرحی را ابتدا در محیط مجازی و یا مدل اجرا و مورد ارزیابی قرار داد و در صورتیکه نتایج آن مفید و باعث بهبودی شاخص ها شد در مورد اجرای آن تصمیم گرفته شود.

مدل های حمل و نقلی از دهه های پیش تا کنون هم به منظور تحقیقات و هـم بـه عنـوان ابـزاری  تحلیلی در دست برنامه ریزان و تصمیم سازان شهری مورد استفاده قرار می گرفتـه اسـت . هـر چـه کـه پیچیدگی مسائل حمل و نقل و زیست محیطی در شهرها افزایش مـی یابـد، تـصمیم سـازان بیـشتر بـه مدل ها وابسته می شوند و همچنین افزایش بی حد و حـصر قـدرت محاسـبه در دهـه هـای اخیـر ایـن وابستگی را تشدید کرده است [۲] . این مقاله با بررسی مبانی تئوری و روند توسعه مدلسازی حمـل و  نقل شهری و با نقد فرآیند مورد استفاده در گذشته در طرحهای جامع حمل و نقل شهرهای کشور در جستجوی ارائه پیشنهاد مناسب در این خصوص است .